Géographie industrielle de l’Europe centrale et orientale - Julien Lefileur

Tel qu’annoncé sur la jaquette du volume publié dans la collection dirigée par le prolifique Bernard Chavance, il s’agit ici de présenter la profonde réorganisation industrielle qu’ont connue les pays d’Europe centrale et orientale (PECO) suite à la chute du socialisme. Deux questions s’imposent : comment les logiques de marchés se sont-elles imposées et quels impacts ont-elles eu sur la géographie industrielle de cette région ? Une région qui comprend les pays suivants : la Bulgarie, la Croatie, l’Estonie, la Hongrie, la Lettonie, la Lituanie, la Pologne, la République tchèque, la Roumanie et la Slovaquie. L’auteur, docteur en économie de Paris I, est chercheur associé au laboratoire Développement et mondialisation de la même université.

On comprendra, comme le signale l’auteur en entrée de jeu, que la transition industrielle dans les PECO prend la forme d’un laboratoire au sein duquel une expérience de développement a été conduite à un rythme tel qu’il justifie, du moins en partie, l’intérêt consacré au sujet. En quelque 130 pages, l’auteur va démontrer que l’espace industriel concerné s’avère peu homogène en décelant une structure centre-périphérie qui n’étonne guère. Mais une analyse plus approfondie lui a permis de dégager que la périphérie elle-même présente un caractère hétérogène ce qui conduit au constat que les PECO offrent à l’observateur méticuleux (Dieu - ou le lecteur - sait que l’auteur l’a été) une réalité composée de trois sous-bassins, à savoir le sous-bassin dit balkanique (Bulgarie et Roumanie), le sous-bassin central (Slovénie, Hongrie, République tchèque, Slovaquie, Pologne) et le sous-bassin balte formé des dits pays. Cette présentation serait plus adaptée que le schéma classique centre-périphérie et se veut en conséquence plus originale.

Avec l’industrie automobile, le chapitre 4 offre un exemple d’intégration réussie des PECO au sein de l’UE des 15. En effet, le secteur de l’automobile étant, en Europe, le plus dynamique avec ses 420 milliards de $ d’exportations en 2004, il compte pour plus de 12% des revenus commerciaux du continent. Pour l’auteur, le cas de la filière automobile illustre on ne peut mieux le processus d’intégration industrielle en cours. On en doit l’émergence aux investisseurs étrangers qui n’ont pas craint de s’implanter dans les PECO. Il en résulte que la production automobile s’élève à 15% de l’ensemble de leur production industrielle. Pas moins de 80% de cette production sort de la région, ce qui équivaut à plus de 20% des exportations des pays concernés. C’est bien sûr le sous-bassin central qui se distingue avec 75% de la production de la filière en Europe centrale et orientale.

Dans sa conclusion générale, Lefileur fait observer que l’ouverture des PECO permet une meilleure allocation des activités au sein de l’industrie (sic) européenne et contribue ainsi en renforcer la compétitivité tout en accentuant la polarisation en cours de la géographie industrielle européenne par le renforcement des bassins existant de l’UE des 15. On ne peut qu’être admiratif envers un tel travail de bénédictin mené de façon on ne peut plus rigoureuse.

André Joyal