Les politiques de déplacements urbains en Europe : l’innovation en question dans cinq villes européennes, sous la direction de Bernard Jouve

Compte rendu de lecture

Il s’agit d’un volume sur les transports urbains

Le cycliste qui regarde de façon sceptique passer près de lui un gigantesque autobus de la société de transport en commun de sa ville complètement vide s edit : « Est-ce que ça du sens ? » Sans en être vraiment conscient, Bernard Jouve, professeur au département de géographie de l’UQAM et titulaire de la Chaire de recherche du Canada en étude des dynamiques territoriales, en prenant la responsabilité de cet ouvrage avait pour ambition à fournir des réponses à tout cycliste urbain en quête de sens. Pour ce faire, on offre au lecteur l’exemple de : Genève, Lyon, Munich, Naples et Suttgart avec à chaque fois la contribution d’un spécialiste familier avec chacun de ces exemples.

Un élément qui retient l’attention avec tout ce qui s’écrit et ce dit sous d’autres cieux en se rapportant aux fameux budgets participatifs de Porto Alegre, il n’est pas sans intérêt de constater l’importance qu’accorde Jouve à la démocratie participative. Il signale en effet, que dans la majorité des villes ici étudiées, les politiques mises en place furent accompagnées d’une réflexion approfondie sur la démocratie locale et le rôle qui revient à cette chère société civile pour parler comme Gramsci ou ses disciples québécois. Or, quand on évoque la participation populaire, on le devine bien, les considérations environnementales ont de meilleures chances d’être prises en compte. Il en est donc question ici et là à travers l’ouvrage. Et c’est ici que l’image du cycliste sceptique trouve sa pertinence comme en témoigne l’exemple de Munich.

Cette ville qui s’est vue attribuer le prix européen de la mobilité en 2000, s’est distinguée par entre autres choses, l’ opération « Appelez un vélo » ou « Call-a-bike. Il s’agissait, à la faveur d’une promotion très bien conduite, de louer 2 000 vélos de couleurs voyantes (ce qui change des sinistres vélos noirs d’Amsterdam) comme moyen de transport public individuel. L’histoire ne dit pas si le casque était fourni. Hélas, malgré (ou à cause) un intérêt très rapidement manifesté par les citoyens, l’opération s’est avérée à la fois trop complexe à gérer et non rentable. Car il est vite apparu que pour joindre les deux bouts il aurait fallu recourir à la contribution des villes limitrophes à défaut de quoi les Munichois se seraient vus forcés de payer pour des services dont bénéficieraient en grande partie des résidants des dites villes. Doit-on y voir un argument en faveur fusions municipales ? En fait, l’auteur termine sa contribution en signalant que malgré la très forte mobilisation qu’elle a générée, la nouvelle politique des déplacements urbains à Munich souffre de l’absence d’un leadership fort de nature à stabiliser et à pérenniser le nouveau mode de régulation politique.

Mais, on n’y échappe pas. En Europe comme ailleurs, l’auto règne en maître et ce de plus en plus avec les véhicules dit utilitaires (pour aller faire ses courses au centre-d’achats). C’est pourquoi Bernard Jouve écrit qu’il est irréaliste de penser pouvoir modifier les préférences individuelles tant l’aspiration à la propriété privée individuelle en banlieue (avec tondeuse à gazon en prime) associée à la voiture particulière constitue une tendance lourde des sociétés « modernes ».